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中國老撾跨國鐵路開通的好處

連接中國西南部城市昆明與老撾首都萬象(永珍)的中老鐵路通車。這條總長逾1000公里的鐵路是中國在雄心勃勃的“一帶一路”倡議下,加強與東南亞聯系的標志性項目。

該鐵路是首條由中國主導,并與中國國內鐵路網連通的跨國鐵路,包括客運和貨運服務。據報道,中國國家主席習近平和老撾國家主席通倫·西蘇里(Thongloun Sisoulith)將出席線上開通儀式。

這個已建設5年的項目耗資59億美元,客運時速為160公里。這意味著從萬象到中老邊境的旅行時間將縮短至3小時,而到昆明則可以實現“朝發夕至”。中國還計劃在未來將該鐵路延伸到泰國、馬來西亞和新加坡。

不過,圍繞該項目的質疑聲也持續存在,一些人懷疑這個耗費巨大的項目是否真的能給老撾帶來足夠的好處,還有人質疑其會讓人均GDP僅2630美元的老撾背上沉重的債務。

蘇帕拉克·甘賈納亨迪(Supalak Ganjanakhundee)是BBC泰語部的特約撰稿人,他曾是新加坡智庫東南亞問題研究所(ISEAS-Yusof Ishak Institute)訪問學者。他分析了這條鐵路的開通將對中國和老撾,乃至整個東南亞帶來怎樣的影響。

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盡管新冠疫情給中老鐵路項目建設帶來阻礙,但老撾仍宣布連接萬象和瑯南塔省(Luang Namtha)磨丁(Boten)的鐵路業務計劃在12月初啟動。

2016年,這個耗資59億美元的項目開始動工。這一數字約占老撾經濟總量的三分之一。當時,人們懷疑這一筆巨大的投資會讓該國陷入債務陷阱,因為該項目60%的資金(約35億美元)來自中國進出口銀行的貸款。因此,這個小國背負了超過10億美元的債務。

剩余的40%被轉化為項目股份。老撾方面需要投入7.3億美元的等值現金,其中2.5億美元來自老撾的國家預算,其余4.8億美元也將依靠同一家融資機構,即中國進出口銀行的貸款。

融資結構
老撾總計將背負超過14億美元的債務。鑒于世界銀行(World Bank)2020年的數據顯示,老撾的國內生產總值(GDP)為191.4億美元,這一數字相當驚人。

時任老撾副總理兼外交部長的凌緒光(Somsavat Lengsavad)是與中國談判的核心人物。他說:“在簽合同時,我就很清楚這個問題。因此,我建議合資企業負責全部債務,并用該項目作為貸款的抵押。這樣一來,政府就不會負擔過重。”

對于有傳言稱,老撾必須允許主要由中國控制的合資公司對鐵路兩側20公里范圍內土地進行獨家商業化開發,凌緒光否認合同中存在該條款。他稱,中方合作伙伴表示僅需1000公頃土地來建設規劃的車站,而鐵路沿線的土地須符合安全運營標準。

世界銀行在2020年發布的報告《從內陸到陸上連接:釋放老中鐵路連接的潛力》(From Landlocked to Land-linked: Unlocking the Potential of Lao-China Rail Connectivity)稱,這條鐵路是中國提出的“一帶一路”倡議下的六條國際經濟走廊中,中國-中南半島經濟走廊的組成部分。

中老鐵路停靠站點
鐵路系統將通過老撾、泰國和馬來西亞將中國南部的昆明與新加坡連接起來。該鐵路采用標準軌電氣化鐵路設計,軌距為1435mm,可以通行時速超過250km的高速列車。在老撾,客運列車速度介于每小時160至200公里之間,貨運列車時速為120公里。

泰國瓦萊嵐大學(Walailak University)政治學者特林·艾亞拉(Trin Aiyara)博士在今年7月的一場線上研討會上表示,中國的鐵路項目符合中國和東南亞經濟體的戰略發展共同利益,因為前者希望深化其在該地區的政治和經濟影響力,同時擴大中國工業品的銷路,從而促進中國南部的經濟增長和繁榮。這一網絡最終將推動雄心勃勃的中國成為一個新興的世界經濟中心。

該學者表示,對于東南亞地區的好處是,其將通過新的大型基礎設施開發與世界接軌,沿線土地也將獲得城市化機會,特別是在與中國或其他國家接壤的邊境地區,這將可以提振國內經濟。

通道和控制
澳大利亞國立大學(ANU)戰略與國防研究中心講師格雷格·雷蒙德(Greg Raymond)指出,如果該基建計劃成真,中國將獲得雙重好處。

通過鐵路將中國及其后院的東南亞國家連接起來,大大方便中國進入這些國家
中國可以利用該地區新的經濟特區作為節點,控制生產、供應鏈和消費
世界銀行的一項研究表明,中老鐵路本身可能無法解決所有問題。預計到2025年,磨丁-萬象鐵路的潛在乘客總數估計僅有48萬人,到2030年增加至110萬人,這并不出眾。因此,該鐵路服務將不得不基本上依賴貨物運輸,因為其運輸成本較低。


而一旦連接中國和新加坡的泛亞鐵路網全面投入運營,世界銀行預測,到2030年,跨境、過境和內陸貨運量將每年增加240萬噸,而中老鐵路段預計將運輸700萬噸貨物。

老撾正在建設新的經濟特區,以最大限度地提高沿線和附近制造業和服務業的經濟活動。報告指出,老撾政府應周密地在鐵路沿線設立經濟特區,例如靠近運輸或配送樞紐,并擁有充足的勞動力的地方,還應有清晰、透明和不復雜的監管。

中國在老撾的強大影響
但雷蒙德的研究指出,中國是老撾經濟特區發展的關鍵參與者。根據一份99年的租約,中國自2003年起建設、擁有和管理邊陲小城磨丁。近20年來,它一直是中國在老撾北部的商業中心。城里通用人民幣,中國元素和符號也隨處可見。

“在2019年9月的一項實地調查中,幾乎沒有證據表明這座城鎮在老撾。它看起來像一個典型的中國城鎮,”雷蒙德觀察道。

鐵路項目的建設對老撾人民帶來的直接利益可能相對較少。在今年6月中旬的一次視察期間,老撾副總理宋賽·西潘多內(Sonsai Siphandone)呼吁鐵路合資企業雇傭更多老撾人。目前,老撾員工人數約為700人。


盡管中國推動了泛亞鐵路建設,并且有許多分析人士認為相對于該地區的合作伙伴,中國也將是最大贏家,但雷蒙德認為,中國所走的道路同樣不是一帆風順。

到目前為止,老撾是唯一一個難以抗拒中國提議的國家。包括泰國在內的東盟主要經濟體擁有更大的議價能力,可以更好地利用“一帶一路”倡議。

泰國預見了將國內高鐵系統與中老鐵路連接的好處,但其充分意識到,它被中國納入其影響力范圍的速度太快。該國轉而采取了一項經過深思熟慮的舉措,首先把重點放在發展連接曼谷和呵叻(Nakhon Ratchasima)的鐵路上,而不是一次性貫通曼谷和東北部邊境省份廊開(Nong Khai)的鐵路。

泰國交通部長薩薩揚·奇喬布(Saksayam Chidchob)在5月對媒體表示,曼谷至呵叻的泰中高鐵項目一期工程全長250公里,14份施工合同中只有一個剛剛完工。其余六個正在施工,三個正在準備階段,四個還在等待招標。泰國政府的目標是在未來六年內開始一期的鐵路運營。

至于二期呵叻-廊開長約356公里鐵路線的可行性研究,最近已經開始。該項目的設計將在開工前與中國進行多輪磋商和談判。值得注意的是,從廊開到萬象的30公里鐵路(包括一段橫跨湄公河的鐵路)可能會稍微復雜一些,因為這需要三方參與協商,目前也沒有明確的時間表。

雷蒙德表示,泰國當局將投資東部經濟走廊(EEC)和連接三個國際機場,即廊曼、素萬那普和烏塔保的高速鐵路項目視為更優先事項,因為它們對泰國明顯更有利。因此,他們并不急于與老撾建立聯系,因為這更利于中國。

瓦萊嵐大學的特林博士說,中國在項目從夢想成現實之前面臨諸多障礙。其中最主要的原因包括老撾岌岌可危的債務狀況、泰國的經濟衰退、伙伴國法律體系中復雜的施工法規,以及于2010年推出的馬新高鐵項目在今年1月夭折。這讓連接中國昆明和新加坡的泛亞鐵路計劃備受挑戰。

新加坡和馬來西亞曾走到一起,擬共同投資250億美元建設一條350公里的高鐵,把兩國首都之間的旅行時間縮短到90分鐘。一旦投入運營,它將成為1995年提出的連接昆明和東盟國家的泛亞鐵路的最后一段。

這一雄心勃勃的項目在中國提出“一帶一路”后得到第一次真正推動,促使熱情高漲的東盟國家,特別是老撾、泰國、緬甸和越南采取行動,在過去10年里大量投資新的鐵路建設。

2018年馬來西亞政局動蕩后,馬新高鐵項目首次出現危機。馬哈蒂爾·穆罕默德(Mahathir Mohamad)政府認為這將使該國背負巨額債務,因此將其擱置,并賠償新加坡1100萬美元違約金。

去年3月,馬哈蒂爾下臺后,政治更加動蕩,該項目的前景依然暗淡不明。慕尤丁·亞辛(Muhyiddin Yassin)政府決定完全放棄項目,馬來西亞又向新加坡支付了7500萬美元的賠償。

在做出這一重要決定之前,馬來西亞要求延長該項目的最后期限,理由是新冠疫情造成了無法預見的問題。

然而,據《金融時報》報道,雙方其實都渴望盡快啟動該項目,因為兩國認為高鐵項目將提振低迷的經濟,但兩國對啟動該項目的進程發生爭議。新加坡以保證透明度和平等的利益分享為由建議進行國際招標,但馬來西亞并不認同,稱這將耗費過多時間。因此,該項目最終被取消。

在21世紀,面對國際發展潮流和中國日益增長的影響力,一些小國發現自己無法抗拒。雷蒙德在總結時表示,泰國和越南等東南亞大陸強大的經濟體可能比老撾等國有更大的靈活性,來應對挑戰和壓力,并更巧妙地讓“一帶一路”倡議“為我所用”。對于老撾來說,剩下的選擇是通過與其前主要盟友越南保持良好關系,來保持一種平衡。