知られざる電気自動車の歴史 - 最終回：人気の衰退と復活

第二次世界大戦後

初期の電気自動車の時代は、1903 年にクライド J. コールマンがガソリン車用の電動スターターの特許を取得したときに終わりました。 10年後、ゼネラルモーターズのチャールズ・ケタリングはコールマンの設計を改良し、1912年のキャデラックに初の電動スターターを搭載しました。

以前は、ガソリン車はすべて手動で始動する必要がありました。バッテリー駆動の電動スターターの登場により、クランクは時代遅れになりました。皮肉なことに、内燃機関が自動車業界を支配するのに貢献したのは電気と電池でした。

形成と開発の初期段階では、電気自動車はガソリン車や蒸気自動車と激しい競争を繰り広げていました。しかし、次第に「同時代の」内燃機関車に負け、忘れ去られていった。しかし、環境問題がより切迫した問題となっている21世紀において、電気自動車は消費者獲得競争において徐々に内燃機関車に追いつき、さらには追い越しつつあります。

第二次世界大戦後、新しいタイプの電気自動車が登場しました。ほとんどは化石燃料車を改造したものです。これらには、ルノー・ドーフィンのシャシーとボディを使用した1959年のヘニー・キロワットや、ルノー5をベースにUSエレクトリカー・コーポレーションが製造した1979～80年のレクトリック・レオパードなどがある。最も人気のある車の一つは、アメリカの会社セブリング・ヴァンガードが1974年から1976年にかけて製造したシティカーである。

電気自動車は、ガソリンを大量に消費する内燃機関車に対する持続可能性への懸念から恩恵を受けることが期待できる。しかし、電気自動車の技術は1920年代からほとんど進歩していない。最大の問題は依然としてバッテリーだ。鉛蓄電池は重くてかさばり、多くのエネルギーを蓄えることができません。 1970年代の最も有名な電気自動車は、地球上の唯一の衛星でアメリカの宇宙飛行士が操縦した月面探査車でした。月面探査車は数時間しか稼働しないことになっていたため、充電式ではないバッテリーで稼働していました。

それは月の話だが、地球上では、1990年代にリチウムイオン電池が登場するまで、電気自動車を商品として復活させる取り組みは失敗に終わった。2003年、電気自動車愛好家のアラン・コッコーニ氏とトム・ゲージ氏が、tzeroと呼ばれる電気コンバーチブルを製作した。この車は0から100km/hまで4秒未満で加速でき、航続距離は402kmです。テスラはその技術を商業化するために設立されました。
2008年から2020年にかけて、バッテリーの価格は80%下落し、約2万ドルになりました。これにより、特に政府の政策が消費者の乗り換えを奨励する場合には、電気自動車は化石燃料で動く自動車の現実的な代替手段となる。

ガソリン車が依然として主流ではあるものの、電気自動車の台頭は数十年前から予測されてきた。米国では、自動車ライターのデイビッド・アッシュ氏が1967年という早い時期に電気自動車が未来であると予見していた。「運が良ければ電気自動車が見られるだろう」と同氏は述べ、電気自動車がアメリカの深刻化する大気汚染と外国産石油への依存に対する解決策であると指摘した。

エネルギー専門家のエドウィン・F・シェリー氏は、1970年代の第二次石油危機後の1980年に同様の指摘をした。当時、米国議会も同じ見解を共有していた。米国議会は、外国の石油に依存しない車両の開発を目的として、1976年に電気自動車およびハイブリッド自動車法案を可決しました。 1980 年代後半、ゼネラルモーターズは先駆的なインパクト (EV1) を開発しました。カリフォルニア州が厳しい排出ガス規制を撤回したため、EV1 は最終的に廃止されました。 2021年、オートモーティブニュースはEV1が「今日の電気自動車産業の種を植えた」と宣言しました。

電気自動車の展望

米国最大の自動車メーカー、ゼネラル・モーターズは、2035年までに化石燃料車を段階的に廃止すると発表している。ノルウェーは、2025年までにガソリン車とディーゼル車の新車販売を終了するという目標を掲げている。英国は2030年、フランスは2040年までに同様の目標を掲げている。

世界的に見ると、輸送（道路、海上、航空）は化石燃料の燃焼による二酸化炭素排出量の 24% を占めています。道路輸送による排出量は世界の総排出量の 17% を占めています。このうち、約 3 分の 1 はトラックやバスなどの主にディーゼルを動力源とする大型車両によって生成され、3 分の 2 は乗用車やバンなどの主にガソリンを動力源とする小型車両によって生成されます。したがって、大型トラック、船舶、飛行機を化石燃料から移行するという課題があるにもかかわらず、電気自動車に切り替えることで世界の排出量は大幅に削減されるだろう。

米国では、ジョー・バイデン大統領の政権が3月に、2032年までに販売される新車と小型トラックの大半を電気自動車かハイブリッド車にするという規制を発表した。排気管からの汚染を制限する新しい規則は、米国の自動車市場に変革をもたらすと予想される。

国際エネルギー機関（IEA）によると、2023年には世界で約1,400万台の新しい電気自動車が登録され、路上を走る電気自動車の総数は4,000万台に達する見込みだ。電気自動車は、2023年に販売される自動車全体の約18％を占める見込みで、2022年の14％、2018年のわずか2％から増加している。これらの数字は、電気自動車市場の成熟に伴う継続的な力強い成長を反映している。

電気自動車の販売は世界的に増加しているものの、依然として少数の主要市場に集中しています。 2023年までに、新規電気自動車登録台数の約60％が中国で、約25％が欧州で、10％が米国で登録されることになる。

IEAは、2023年も新興市場と発展途上国における電気自動車の販売は増加し続けるものの、全体としては低い水準にとどまると予測している。例えばインドでは2023年に電気自動車の新車登録台数が前年同期比70％増の8万台に達すると予想されています。インド全体の自動車販売は2023年に10％増加する見込み。しかし、販売される自動車のうち電気自動車は約2％にすぎません。

IEAは、ベトナムの電気自動車市場が2021年の100台未満から2022年には7,000台、2023年には30,000台以上へと前例のない成長を遂げていることを高く評価している。

電気自動車の販売は2024年第1四半期も好調を維持し、2023年の同時期を約25％上回り、300万台を超える見込みです。

IEAは、今後10年間で電気自動車の需要が高まり、世界の自動車産業が変革し、道路輸送における石油消費量が大幅に削減されると予測している。 IEAは、充電インフラの整備が追いつけば、2035年までに世界で販売される自動車の半分が電気自動車になると予想している。 IEA は、バッテリー電気自動車とプラグインハイブリッド車も電気自動車 (EV) として分類しています。

しかし、電気自動車市場の成熟に至るまでには依然として大きな障害が存在します。課題の 1 つはコストであり、これは多くの消費者にとって依然として高額です。 Cox Automotive（米国）によれば、平均的な電気自動車はガソリン車よりも約5,000ドル高く販売されている。

さらに、消費者は充電インフラについても懸念しています。専用のガレージを持たないドライバーは、公共の充電ポイントに頼らざるを得なくなります。消費者調査会社JDパワー（米国）のエリザベス・クレア氏は、「インフラ改善の取り組みにもかかわらず、路上の電気自動車の数は依然として電気自動車充電器の設置率の2.5倍の速さで増加している」とコメントした。